1緒論

 

1.1研究背景

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)民航業(yè)一直保持著較快增長(zhǎng)，截止2010年，我國(guó)民航運(yùn)輸飛行累積達(dá)到2036萬(wàn)小時(shí)，航班976萬(wàn)架次，機(jī)隊(duì)規(guī)模1580架運(yùn)輸量突破10億人次，年均增長(zhǎng)速度14.1%，首都機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸量躍居全球第二，浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)穩(wěn)居全球第三，民用機(jī)場(chǎng)175個(gè)，其中吞吐量超過(guò)千萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)己達(dá)到16個(gè)，民航業(yè)增速位居全球第一。

十二五期間，國(guó)家對(duì)整個(gè)民航業(yè)的支持力度仍在繼續(xù)加大，全行業(yè)累積投資超過(guò)1萬(wàn)億，預(yù)計(jì)2013年年底，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)到230個(gè)以上，民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模突破3800架，民航飛行員預(yù)計(jì)達(dá)到2.4萬(wàn)人，全行業(yè)預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)超過(guò)500億元，民航業(yè)已然成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。

隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，民航業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)也日益顯現(xiàn)。持續(xù)高速增長(zhǎng)的民用航空業(yè)務(wù)需求量與滯后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之間的矛盾?chē)?yán)重制約了民航持續(xù)健康的發(fā)展，目前，國(guó)內(nèi)13個(gè)機(jī)場(chǎng)的部分設(shè)施已處于超負(fù)荷運(yùn)行，超過(guò)40個(gè)機(jī)場(chǎng)處于飽和狀態(tài)，機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有資源日益緊張，巨大的客貨運(yùn)輸需求也與航空公司現(xiàn)有運(yùn)力嚴(yán)重不匹配。

隨著機(jī)場(chǎng)建設(shè)步伐的加快，機(jī)場(chǎng)規(guī)模越來(lái)越大，運(yùn)行組織越來(lái)越復(fù)雜，機(jī)場(chǎng)信息化程度越來(lái)越高，尤其是航空區(qū)域化、樞紐主導(dǎo)化、服務(wù)智能化的發(fā)展趨勢(shì)都對(duì)整個(gè)民航業(yè)提出了更高的要求，而目前我國(guó)民航整體經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平與之相比還有很大差距。

........................

 

1.2研究的目的與意義

1.2.1研究目的

隨著中國(guó)民航業(yè)的高速發(fā)展，航班量持續(xù)攀升，機(jī)場(chǎng)及空域資源日趨緊張，各地都在加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與投入，盡管從某種程度上有所緩解，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長(zhǎng)、見(jiàn)效慢，很難在短時(shí)期內(nèi)見(jiàn)到實(shí)質(zhì)的成效。

此外，我國(guó)民航航班延誤情況呈逐年上升趨勢(shì)，嚴(yán)重影響了民航整體的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，嚴(yán)重影響了中國(guó)民航業(yè)的健康發(fā)展和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。從全球機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)看，尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家，機(jī)場(chǎng)正逐漸向?qū)I(yè)化管理轉(zhuǎn)型，容量提升是國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理研究的核心問(wèn)題。本文研究的目的正是嘗試從協(xié)同學(xué)基本原理出發(fā)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)手段，打造機(jī)場(chǎng)協(xié)同信息平臺(tái)，形成空地協(xié)同一體化的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，全面整合機(jī)場(chǎng)資源，提升服務(wù)保證能力與協(xié)同決策能力，進(jìn)而促進(jìn)整個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理水平的提升。

1.2.2研究意義

由于民航運(yùn)營(yíng)模式的制約，民航各相關(guān)單位對(duì)于航班運(yùn)輸服務(wù)的關(guān)注點(diǎn)、利益點(diǎn)有所不同，彼此資源無(wú)法有效共享，組織間形成了即需要合作又相對(duì)獨(dú)立的局面，整體運(yùn)營(yíng)效率低下。因此，如何沖破這樣的壁魚(yú)，實(shí)現(xiàn)航班保障協(xié)同決策機(jī)制的建立，從而提高航班正點(diǎn)率及服務(wù)質(zhì)量，是當(dāng)今中國(guó)民航業(yè)不得不面對(duì)的問(wèn)題。

圍繞容量提升，以美國(guó)為首的發(fā)達(dá)國(guó)家做了大量研究與應(yīng)用實(shí)踐并初見(jiàn)成效，我國(guó)也正在抓緊步伐開(kāi)展相關(guān)的研究，并逐漸形成了以空中交通管制為龍頭的協(xié)同決策運(yùn)行系統(tǒng)的探索，但以機(jī)場(chǎng)層面的研究還相對(duì)甚少，本文將立足機(jī)場(chǎng)的視角，結(jié)合機(jī)場(chǎng)內(nèi)外部保障單位的特點(diǎn)，研究如何構(gòu)建機(jī)場(chǎng)協(xié)同信息平臺(tái)，這一探索將對(duì)于機(jī)場(chǎng)由粗放型管理向精細(xì)化專(zhuān)業(yè)化管理轉(zhuǎn)型發(fā)揮積極作用。

?...........................

 

2相關(guān)概念及理論綜述

 

2.1民航相關(guān)概念

民航機(jī)場(chǎng)等級(jí)反映了機(jī)場(chǎng)最大的運(yùn)行能力，包括能接收機(jī)型的大小、客貨運(yùn)量的大小、保證航班正常率和飛行安全的導(dǎo)航設(shè)施設(shè)備的完善程度。在綜合三類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，我國(guó)劃分了五個(gè)機(jī)場(chǎng)等級(jí)，具體內(nèi)容見(jiàn)表2.1，本文研究主要針對(duì)二級(jí)以上機(jī)場(chǎng)來(lái)開(kāi)展。

2.1.2空中交通管理

空中交通管理（AirTraffic Management，ATM)是指提供空中交通服務(wù)（AirTraffic Service, ATS)、空域管理（Air Space Management，ASM)和空中交通流量管理（AirTraffic Flow Management，ATFM)于一體的綜合航空交通管制。其中空中交通服務(wù)是指防止機(jī)動(dòng)飛行區(qū)內(nèi)航空器與航空器、航空器與障礙物之間發(fā)生碰撞，加速空中交通流動(dòng)，維持空中交通秩序；空域管理是指依據(jù)既定空域條件，以時(shí)分共享的方式，按短期需求劃分空域、實(shí)現(xiàn)空域的充分利用；空中交通流量管理是空中交通管理的核心部分，是未來(lái)有助于空中交通安全、有序和快捷運(yùn)行，確保最大限度利用空中交通管制服務(wù)，并符合有關(guān)空中交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和容量而設(shè)置的服務(wù)。

2.1.3機(jī)場(chǎng)地面作業(yè)服務(wù)

機(jī)場(chǎng)地面作業(yè)服務(wù)是指從飛機(jī)進(jìn)港（包括降落、滑行、?？浚┲钡斤w機(jī)再次離港（包括推出、滑行、起飛）過(guò)程中，對(duì)飛機(jī)、乘客、行李貨物等所做的一系列地面保障服務(wù)工作。例如飛機(jī)清潔、飛機(jī)加油、航空配餐、機(jī)務(wù)檢修、旅客手續(xù)辦理、安全檢查等一系列相關(guān)聯(lián)的工作，是設(shè)備、人員、信息協(xié)同的系統(tǒng)工程。機(jī)場(chǎng)地面作業(yè)服務(wù)進(jìn)程的科學(xué)規(guī)范是影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)鍵因素。?

...............................

 

2.2支撐智能服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)的科學(xué)理論

2.2.1邊緣活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)

AOE網(wǎng)廣泛應(yīng)用于項(xiàng)目管理技術(shù)中，主要關(guān)注整個(gè)工程（作業(yè)、任務(wù)）完成所需要的時(shí)間，分析哪些是影響該工程（作業(yè)、任務(wù)）進(jìn)度的關(guān)鍵活動(dòng)等問(wèn)題。由于在AOE網(wǎng)中某些活動(dòng)可以并行進(jìn)行，所以完成工程的最短時(shí)間是從源點(diǎn)到匯點(diǎn)路徑的最大長(zhǎng)度(指路徑上各活動(dòng)持續(xù)時(shí)間之和最大，而不是路徑上弧的數(shù)目最多)。把從源點(diǎn)到匯點(diǎn)路徑長(zhǎng)度最大的路徑稱(chēng)作關(guān)鍵路徑(critical path)，關(guān)鍵路徑上的活動(dòng)稱(chēng)作關(guān)鍵活動(dòng)。關(guān)鍵活動(dòng)的長(zhǎng)度是整個(gè)工程（作業(yè)、任務(wù)）的最短工期，加快關(guān)鍵活動(dòng)的完成是加快工程進(jìn)度縮短工期地關(guān)鍵。

SOA架構(gòu)是一種粗粒度、松稱(chēng)合的服務(wù)關(guān)系，相對(duì)于緊稱(chēng)合，松稱(chēng)合系統(tǒng)架構(gòu)具有兩點(diǎn)非常明顯的優(yōu)勢(shì)，其一在于靈活性，可以根據(jù)業(yè)務(wù)的需要變得更加靈活，以適應(yīng)不斷變化的環(huán)境，比如業(yè)務(wù)流程的變更、商業(yè)需求的變化、供應(yīng)鏈關(guān)系的改變以及其他與業(yè)務(wù)有關(guān)的因素，松稱(chēng)合服務(wù)能夠靈活地適應(yīng)環(huán)境變化的業(yè)務(wù)為按需業(yè)務(wù)，在按需業(yè)務(wù)中，一旦需要，就可以對(duì)完成或執(zhí)行任務(wù)的方式進(jìn)行必要的更改。其二，松親合意味著整個(gè)應(yīng)用程序的每個(gè)服務(wù)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和實(shí)現(xiàn)方式發(fā)生改變時(shí)，不會(huì)對(duì)系統(tǒng)其他功能產(chǎn)生影響，從而確保系統(tǒng)架構(gòu)的整體穩(wěn)健性。

?因此，從業(yè)務(wù)的角度看，SOA作為一種面向服務(wù)的架構(gòu)一切以最大化“服務(wù)”為出發(fā)點(diǎn)，SOA利用企業(yè)現(xiàn)有的各種軟件體系，重新整合并構(gòu)建起一套新的軟件架構(gòu)。這樣的架構(gòu)能夠隨著業(yè)務(wù)的變化，隨時(shí)靈活地結(jié)合現(xiàn)有服務(wù)，組成新軟件，共同服務(wù)于整個(gè)企業(yè)的業(yè)務(wù)體系，從而實(shí)現(xiàn)模塊化組件，每個(gè)模塊都可以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立功能，而不同模塊之間的結(jié)合則可以提供不同的服務(wù)，模塊之間的接口遵循統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，可以實(shí)現(xiàn)低成本的重構(gòu)和重組。在SOA的技術(shù)架構(gòu)下，可以將多個(gè)復(fù)雜紛亂的信息系統(tǒng)整合成一個(gè)相互支持的協(xié)同系統(tǒng)，從而增加企業(yè)在業(yè)務(wù)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)用系統(tǒng)的靈活性，確保IT資產(chǎn)投入利用率的最大化。

.........................

 

?3機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理存在的問(wèn)題分析..................14

3.1航班延誤分析................14

3.2機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式分析................18

4協(xié)同信息平臺(tái)需求分析..................24

4.1解決機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)共性問(wèn)題的需求..................24

4.2協(xié)同信息平臺(tái)基礎(chǔ)運(yùn)行環(huán)境需求分析..................25?

?5協(xié)同fe息平臺(tái)旳構(gòu)建..................30

5.1機(jī)場(chǎng)協(xié)同信息平臺(tái)構(gòu)建的目標(biāo)..................30

5.2基于SOA的協(xié)同信息平臺(tái)..................30?

 

6協(xié)同信息平臺(tái)建立及發(fā)揮成效的保障措施

 

6.1政策制度保障

6.1.1加大政府對(duì)民航的支持力度

從機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)存在的問(wèn)題分析中不難看出，民航市場(chǎng)化改革取得了顯著成效，其弊端也逐漸顯現(xiàn)，特別是三大主體（機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司）間矛盾日益顯現(xiàn)，對(duì)空-地協(xié)同機(jī)制的建立形成了阻礙。因此，國(guó)家和政府應(yīng)從全局著想，在推進(jìn)新一輪民航深化改革過(guò)程中，打破利益格局，建立協(xié)同共贏機(jī)制，這樣才能從根本上解決現(xiàn)階段“各自為政”、“互不往來(lái)”的問(wèn)題。?

從全局來(lái)看，民航局自2012年幵始在全民航致力于CDM協(xié)同決策系統(tǒng)的建設(shè)與推廣，這就是非常好的嘗試和案例，機(jī)場(chǎng)和航空公司對(duì)此反響也非常熱烈，但CDM系統(tǒng)主要借鑒美國(guó)經(jīng)驗(yàn)，側(cè)重航空公司與空管協(xié)同放行，在如何提升機(jī)場(chǎng)協(xié)同能力方面鮮有成果。隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)張，制約航空運(yùn)輸效率最集中的點(diǎn)就在機(jī)場(chǎng)，因此，民航局應(yīng)加強(qiáng)從機(jī)場(chǎng)層面的統(tǒng)籌考慮與制度建設(shè)，打破體制的束縛，著力推進(jìn)和導(dǎo)向空管向機(jī)場(chǎng)資源的靠攏與整合，輔助各機(jī)場(chǎng)集團(tuán)建立機(jī)場(chǎng)集群，發(fā)揮機(jī)場(chǎng)區(qū)域協(xié)同作用，產(chǎn)生輪輻效應(yīng)，帶動(dòng)落后地區(qū)航空市場(chǎng)的幵拓，促進(jìn)民航市場(chǎng)超更加均衡的方向發(fā)展。

?從局部來(lái)看，屬地化改革之后，機(jī)場(chǎng)為推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展做了積極的貢獻(xiàn)。機(jī)場(chǎng)作為經(jīng)濟(jì)組織其生存環(huán)境也面臨較大壓力，通常機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量超過(guò)50萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)才可能盈利，一方面是推動(dòng)地方和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任，另一方面是市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的生存壓力。地方政府應(yīng)強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)作為經(jīng)濟(jì)組織管理的同時(shí)應(yīng)承認(rèn)其具有公共事業(yè)服務(wù)的性質(zhì)，在地方政策上予以支持，在資金籌措上予以協(xié)助，在協(xié)調(diào)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)兼顧機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)效益。

..............................

 

7結(jié)論與展望

 

7.1研究的主要結(jié)論

隨著我國(guó)民航不斷的發(fā)展，航空運(yùn)輸量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，與之對(duì)應(yīng)的機(jī)場(chǎng)資源卻日趨緊張，盡管?chē)?guó)家、地方都在加大對(duì)于機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，但由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長(zhǎng)，見(jiàn)效慢，機(jī)場(chǎng)資源緊張的現(xiàn)狀難以在短時(shí)間內(nèi)得以改善，嚴(yán)重抑制力了航空市場(chǎng)強(qiáng)勁的需求。此外，由于航空市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，大型機(jī)場(chǎng)的不斷涌現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的難度急劇增加，航班延誤等問(wèn)題日益影響和困擾著我國(guó)民航持續(xù)健康的發(fā)展。本文通過(guò)分析機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理中存在的突出問(wèn)題，根據(jù)對(duì)協(xié)同理論和相關(guān)實(shí)踐的研究以及量化分析方法對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的評(píng)估得出以下結(jié)論：

一、通過(guò)實(shí)證研究與量化分析，我國(guó)機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)營(yíng)效率較低，主要是由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后和管理能力不足所導(dǎo)致。

二、通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)問(wèn)題的分析，發(fā)現(xiàn)其中信息資源分散、信息溝通不暢是導(dǎo)致現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率低下的共性問(wèn)題，要解決這一問(wèn)題，必須建立一個(gè)更高層次的渠道，將機(jī)場(chǎng)的內(nèi)外部運(yùn)營(yíng)主體和資源整合在一起，通過(guò)信息協(xié)同實(shí)現(xiàn)空地業(yè)務(wù)一體化的運(yùn)營(yíng)機(jī)制的建立，以此提高現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的整體效率。

三、通過(guò)對(duì)協(xié)同理論的研究，結(jié)合改進(jìn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的有效途徑，提出建立基于SOA技術(shù)架構(gòu)的機(jī)場(chǎng)協(xié)同信息平臺(tái)解決方案。協(xié)同信息平臺(tái)是集基礎(chǔ)服務(wù)層、數(shù)據(jù)資源層、組件服務(wù)層、企業(yè)服務(wù)總線(xiàn)、應(yīng)用服務(wù)層和智能服務(wù)層于一體的綜合信息服務(wù)平臺(tái)，將實(shí)現(xiàn)異構(gòu)環(huán)境下的資源整合，建立空地一體化的協(xié)同管理機(jī)制，強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)對(duì)資源的優(yōu)化配置以及運(yùn)營(yíng)主體單位之間相互協(xié)同的能力，進(jìn)而從整體上強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)的管控力度和運(yùn)營(yíng)能力。此外，文中還模擬和描述了航班延誤預(yù)警、機(jī)位優(yōu)化分配、地面作業(yè)自動(dòng)優(yōu)化三大智能輔助功能，提出協(xié)同信息平臺(tái)應(yīng)利用現(xiàn)有智能化技術(shù)的研究成果來(lái)輔助機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的建議。

四、本文最后從政治制度、資金保障、人才培養(yǎng)和產(chǎn)權(quán)變革四個(gè)方面給出相關(guān)的建議和措施，為協(xié)同信息平臺(tái)的研究與實(shí)施提供了長(zhǎng)期性、全方位的保障措施，確保其真正發(fā)揮實(shí)效，以促進(jìn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的提升。?

?參考文獻(xiàn)（略）