本文是一篇決策模擬論文，本文研究的對(duì)象是動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈，但現(xiàn)實(shí)中多數(shù)情況下動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的重要組成部分，是以電動(dòng)汽車整體銷售給消費(fèi)者，未來(lái)可考慮對(duì)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈進(jìn)行研究。
1  引言
1.1  研究背景
隨著石油資源的衰減、技術(shù)的革新和環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)，電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池的發(fā)展備受關(guān)注。在國(guó)家政策的大力支持下，我國(guó)新能源汽車近年來(lái)增勢(shì)迅猛。但新能源汽車動(dòng)力電池壽命較短，自2020年逐漸迎來(lái)較大規(guī)模的報(bào)廢期。從新能源汽車退役的動(dòng)力電池仍然具有梯次利用價(jià)值，可梯次應(yīng)用于多個(gè)領(lǐng)域，政府也鼓勵(lì)對(duì)動(dòng)力電池“先梯次利用后再生處理”。此外，廢舊動(dòng)力電池回收具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值和資源回收價(jià)值，可降低我國(guó)動(dòng)力電池生產(chǎn)原料對(duì)于國(guó)外的依賴度。但目前動(dòng)力電池存在回收渠道混亂，在運(yùn)輸和儲(chǔ)存方面要求較高，單一渠道的回收難以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池再制造的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，梯次利用率不高等問(wèn)題，所以建立完善的動(dòng)力電池回收體系，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的閉環(huán)，對(duì)提升資源利用和促進(jìn)環(huán)境保護(hù)都具有積極的意義。
（1）新能源汽車增勢(shì)迅猛，動(dòng)力電池逐漸進(jìn)入報(bào)廢期
國(guó)家政策大力支持，新能源汽車增勢(shì)迅猛。2021年國(guó)家政府工作報(bào)告和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，“十四五”期間要加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展新能源，推動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展，加快建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)。到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。到2035年，純電動(dòng)汽車成為主流的銷售車輛。

決策模擬論文怎么寫(xiě)

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1.2  研究意義
1.2.1  理論意義
近年來(lái)，盡管很多學(xué)者已經(jīng)圍繞動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈開(kāi)展了諸多研究，但是仍然存在很多地方值得進(jìn)一步研究和探討。本文考慮了EPR下制造商、專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)回收廢舊動(dòng)力電池的情況，構(gòu)建了不同主體競(jìng)爭(zhēng)回收的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈模型，對(duì)于豐富動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈相關(guān)的研究具有理論意義。
（1）本文可以豐富動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈方面的相關(guān)研究。雖然很多學(xué)者圍繞動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈開(kāi)展了研究，但是已有研究較少考慮動(dòng)力電池的梯次利用的特點(diǎn)，很少有研究對(duì)報(bào)廢動(dòng)力電池進(jìn)行分類，忽略了回收的動(dòng)力電池質(zhì)量上的差異性，在動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈中很少引入梯次利用企業(yè)進(jìn)行研究，因此本文對(duì)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制下考慮梯次利用特點(diǎn)和梯次利用企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)回收動(dòng)力電池的研究，可以在一定程度上彌補(bǔ)現(xiàn)有研究的不足。
（2）本文能夠在一定程度上對(duì)動(dòng)力電池回收渠道選擇進(jìn)行補(bǔ)充。已有研究中的回收渠道的主體主要包括制造商、銷售商和第三方企業(yè)，回收渠道有單渠道和多渠道，很少有研究考慮梯次利用企業(yè)進(jìn)行回收。本文考慮了制造商、專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)回收廢舊動(dòng)力電池的情況，考慮了梯次利用企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)回收動(dòng)力電池，能夠在一定程度上對(duì)動(dòng)力電池回收渠道選擇研究進(jìn)行補(bǔ)充。
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2  理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述
2.1  理論基礎(chǔ)
2.1.1  閉環(huán)供應(yīng)鏈
最初，學(xué)術(shù)對(duì)于閉環(huán)供應(yīng)鏈（CLSC）的關(guān)注始于Dowlatshahi（2000）[1]。Guide 和Van Wassenhove (2009)對(duì)閉環(huán)供應(yīng)鏈給出了定義，認(rèn)為閉環(huán)供應(yīng)鏈管理是系統(tǒng)性的設(shè)計(jì)、控制和運(yùn)行，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的整個(gè)生命周期內(nèi)最大限度地創(chuàng)造價(jià)值，并隨著時(shí)間的推移以不同的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)[2]。Govindan等（2015）和Peng等（2020）對(duì)閉環(huán)供應(yīng)鏈相關(guān)研究進(jìn)行了綜述，給出了閉環(huán)供應(yīng)鏈的概念的發(fā)展過(guò)程[3-4]。
閉環(huán)供應(yīng)鏈思想是將正向供應(yīng)鏈與逆向供應(yīng)鏈相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的循環(huán)再生，從利用原材料進(jìn)行生產(chǎn)到消費(fèi)，回收和循環(huán)利用，對(duì)產(chǎn)品的全生命周期進(jìn)行管理，減少資源的浪費(fèi)和對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的污染。閉環(huán)供應(yīng)鏈一般具有閉合循環(huán)、時(shí)間地點(diǎn)與質(zhì)量等不確定、運(yùn)作復(fù)雜，目標(biāo)多樣、供需不平衡、增值性等特點(diǎn)。
根據(jù)不同的劃分方法, 閉環(huán)供應(yīng)鏈分成不同的類型。根據(jù)回收物品處理方式的不同，可以將閉環(huán)供應(yīng)鏈分為再利用閉環(huán)供應(yīng)鏈、再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈和再循環(huán)閉環(huán)供應(yīng)鏈三類。根據(jù)回收渠道的不同，可以將閉環(huán)供應(yīng)鏈分為單渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈、雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈和多渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈等。本文對(duì)于動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的研究，考慮了雙渠道和三渠道競(jìng)爭(zhēng)回收廢舊動(dòng)力電池，考慮了制造商、專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)三個(gè)主體參與到廢舊動(dòng)力電池的回收中。
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2.2  文獻(xiàn)綜述
2.2.1  動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈相關(guān)研究
對(duì)動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的研究，包括不同主體主導(dǎo)下的動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈決策研究，不同回收渠道下的競(jìng)爭(zhēng)與回收契約設(shè)計(jì)，供應(yīng)鏈成員最優(yōu)決策及協(xié)調(diào)問(wèn)題和動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈回收補(bǔ)貼策略等方面。
謝家平等（2020）建立了動(dòng)力電池回收的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò),對(duì)不同回收模式下的閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)進(jìn)行了研究[13]。Gu等（2018）探討了動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)與收益問(wèn)題[14]。Yan和Xie（2020）研究了動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)問(wèn)題[15]。張川和陳宇瀟（2021）研究了集中和分散模式下回收規(guī)模效應(yīng)和動(dòng)力電池再制造的比例對(duì)動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)決策的影響，并考慮了政府補(bǔ)貼下供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)問(wèn)題[16]。張子健等（2020）研究了考慮EPR下的動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)策略與協(xié)調(diào)機(jī)制[17]。楊康康等（2022）在對(duì)動(dòng)力電池回收的研究中考慮了梯次利用的特點(diǎn)[18]。Zhao等（2020）研究了動(dòng)力電池閉環(huán)內(nèi)供應(yīng)鏈各成員的利潤(rùn)的變化[19]。Zhao等（2021）探討了我國(guó)動(dòng)力電池回收閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)策略[20]。種大雙等（2020）研究了動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈中不同主體作為主導(dǎo)者分散和集中不同模式下各主體的最優(yōu)定價(jià)決策[21]，Zhu和Li（2020）分析了雙渠道回收下的動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)問(wèn)題[22]。
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3 動(dòng)力電池回收處理與閉環(huán)供應(yīng)鏈分析 .................. 19
3.1 動(dòng)力電池回收與處理 ........................ 19
3.1.1 動(dòng)力電池回收渠道模式 ............................ 19
3.1.2 動(dòng)力電池回收與處理流程 ............................ 20 
4 考慮生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的動(dòng)力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈定價(jià)模型 .......... 29
4.1 問(wèn)題描述、模型假設(shè)與參數(shù)設(shè)置 ..................... 29
4.1.1 問(wèn)題描述 ................................... 29
4.1.2 基本假設(shè) ..................................... 29
5 算例分析與回收渠道選擇 ................... 47
5.1 算例數(shù)據(jù) ...................................... 47
5.2 算例分析 .............................. 47 
5  算例分析與回收渠道選擇
5.1  算例數(shù)據(jù)
通過(guò)文獻(xiàn)資料和從動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)官網(wǎng)收集的數(shù)據(jù)，進(jìn)行算例分析，主要數(shù)據(jù)說(shuō)明如下：
（1）據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟資料，新能源汽車增勢(shì)迅猛，動(dòng)力電池需求激增，某一品牌動(dòng)力電池市場(chǎng)需求相關(guān)參數(shù)假設(shè)0D =300000，?=1.5；
（2）動(dòng)力電池制造價(jià)格一般按電池容量千瓦時(shí)計(jì)價(jià)，按照網(wǎng)上公開(kāi)資料平均價(jià)格約為1500元/千瓦時(shí)，動(dòng)力電池容量按照60千瓦時(shí)計(jì)算，則動(dòng)力電池平均制造成本c 90000m=元；利用回收后的廢舊動(dòng)力電池再制造新的動(dòng)力電池的成本比利用原材料生產(chǎn)的成本更低，因此假設(shè)動(dòng)力電池再制造成本70000remc=元；
（3）不同回收渠道的建設(shè)成本是不同的，專業(yè)回收企業(yè)回收網(wǎng)絡(luò)較完善，考慮到不同主體回收渠道建設(shè)的差異，假定動(dòng)力電池回收的固定成本的大小關(guān)系為制造商>梯次利用企業(yè)>專業(yè)回收企業(yè)，分別為70000000MI=元，40000000UI=元和20000000RCI=元；
（4）參考Tang等（2018）[45]，不同回收渠道之間的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度關(guān)系假定為M&RC&U> M&RC> M&U，因此假設(shè)h=0.5，1h=0.3，2h=0.2；
（5）假設(shè)消費(fèi)者都是對(duì)回收價(jià)格比較敏感的，假定消費(fèi)者自愿免費(fèi)返還的動(dòng)力電池?cái)?shù)量W=0；
（6）參考Madlener和Kirmas（2017）[58]，假定梯次利用企業(yè)可以從動(dòng)力電池梯次利用產(chǎn)品中得到的利潤(rùn)為?=20000元；
（7）政府為促進(jìn)回收的單位監(jiān)督成本s=1.2；
（8）單位動(dòng)力電池產(chǎn)生的環(huán)境效益為E=6000元。

決策模擬論文參考

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6  結(jié)論與展望
6.1  研究結(jié)論
通過(guò)分析得出如下研究結(jié)論：
（1）電動(dòng)汽車的超預(yù)期增長(zhǎng)增加了對(duì)動(dòng)力電池的需求，動(dòng)力電池回收有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和資源價(jià)值，我國(guó)動(dòng)力電池生產(chǎn)所需礦產(chǎn)資源儲(chǔ)量少，動(dòng)力電池生產(chǎn)所需的原材料對(duì)外依存度大，動(dòng)力電池不回收或不規(guī)范處置容易產(chǎn)生嚴(yán)重的環(huán)境污染問(wèn)題，因此動(dòng)力電池的回收是十分必要的。我國(guó)逐漸迎來(lái)大規(guī)模的廢舊動(dòng)力電池，但動(dòng)力電池回收率不高，回收渠道不規(guī)范，目前有相當(dāng)一部分動(dòng)力電池流入了小作坊，小作坊不合規(guī)的拆解處理等會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的環(huán)境和安全隱患。政府應(yīng)規(guī)范回收渠道，促進(jìn)正規(guī)企業(yè)動(dòng)力電池的回收，提升動(dòng)力電池回收的價(jià)值，緩解目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)所需原材料供不應(yīng)求的情況。
（2）基于生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，動(dòng)力電池回收第一責(zé)任方為電池制造商，其次參與回收的還有專業(yè)回收企業(yè)和梯次利用企業(yè)。通常專業(yè)回收企業(yè)只回收電池但不具備生產(chǎn)梯次利用產(chǎn)品的能力，而梯次利用企業(yè)不僅可以進(jìn)行梯次利用產(chǎn)品的生產(chǎn)，還可以直接參與動(dòng)力電池的回收。
（3）對(duì)制造商而言，以利潤(rùn)為決策目標(biāo)時(shí)最優(yōu)的回收渠道為僅與專業(yè)回收企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)回收或與專業(yè)回收企業(yè)、梯次利用企業(yè)三者競(jìng)爭(zhēng)回收，一定條件下均能實(shí)現(xiàn)制造商利潤(rùn)的最大化。當(dāng)制造商所在的閉環(huán)供應(yīng)鏈中缺少專業(yè)回收企業(yè)時(shí)，即制造商僅與梯次利用企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)回收時(shí)，制造商所取得的利潤(rùn)低于有專業(yè)回收企業(yè)參與回收時(shí)的利潤(rùn)。因此，制造商在進(jìn)行回收渠道選擇時(shí)，應(yīng)該選擇有專業(yè)回收企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)回收動(dòng)力電池的回收渠道，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化。
參考文獻(xiàn)（略）