本文主要利用扎根理論對網(wǎng)約車主展開深度訪談，得到影響網(wǎng)約車主電動汽車購買決策行為的主要影響因素，然后在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了一個用于分析網(wǎng)約車主電動汽車購買決策影響因素的 ABM 模型，通過文獻(xiàn)、統(tǒng)計(jì)年鑒、公開數(shù)據(jù)等途徑獲取數(shù)據(jù)，針對三類城市場景，得到了 2015-2040 年網(wǎng)約車主購買電動汽車的仿真結(jié)果，并且對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、網(wǎng)約車主全職與否、政府補(bǔ)貼、技術(shù)學(xué)習(xí)率和續(xù)航里程這幾個主要影響因素設(shè)置不同參數(shù)進(jìn)行了對比分析。

1 緒論

1.1 研究背景
1.1.1 能源和環(huán)境問題
全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，人們的生活水平在不斷提高，消費(fèi)水平也隨之得到提升，擁有一輛汽車對于普通居民來說已經(jīng)不是一種奢望。在中國，道路上越來越多的汽車無時無刻不在展示著中國汽車工業(yè)的飛速成長。2009 年起，中國開始成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國，汽車擁有量的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一次次被刷新，如圖 1-1 所示。到 2019 年底，國內(nèi)汽車保有量超過 2.5 億輛。國內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)都在密切關(guān)注中國未來汽車保有量的增長。一般認(rèn)為，汽車保有量從某一方面來說真實(shí)地反映了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平[1]。中國千人汽車保有量與發(fā)達(dá)國家的水平還有一定的距離，因此中國機(jī)動車在未來仍將持續(xù)快速增長。 汽車的快速增長也帶來了能源消耗過度、氣候易變、環(huán)境污染惡劣等嚴(yán)重影響人們生活的問題。傳統(tǒng)燃油汽車油耗過高，導(dǎo)致原油的需求和消耗過大，給國家能源安全帶來了十分嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。中國交通運(yùn)輸部門的能源消耗遠(yuǎn)超出全球能源消耗的平均值。中國原油產(chǎn)量的增長速度遠(yuǎn)低于消費(fèi)的快速增長，這將導(dǎo)致原油中更大比例部分要依賴進(jìn)口。2019 年中國能源數(shù)據(jù)顯示，2018 年中國原油進(jìn)口依存度已經(jīng)超過 70.0%。如果中國原油消費(fèi)繼續(xù)快速增長，將嚴(yán)重影響中國的能源安全。
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1.2 研究意義
1.2.1 理論意義
目前，對電動汽車的研究大多是從政府激勵政策、電動汽車技術(shù)和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面進(jìn)行研究的，而從消費(fèi)者角度進(jìn)行深入研究的較少。通過對國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的廣泛閱讀，我們發(fā)現(xiàn)國外背景的研究很多，而針對中國新能源汽車現(xiàn)狀的研究很少。電動汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)消費(fèi)者對它的接受程度并不高。研究電動汽車購買行為的影響機(jī)制有利于為企業(yè)和政府提供參考。
本文從理論上證明了研究網(wǎng)約車主這一群體的電動汽車購買決策行為的內(nèi)在機(jī)理對于我國城市交通系統(tǒng)電動化轉(zhuǎn)型是具有重要意義的課題。探索這一課題能幫助我們更加系統(tǒng)地把握網(wǎng)約車主在購買電動汽車過程中某些重要屬性的作用機(jī)制，分析研究電動汽車在未來網(wǎng)約車領(lǐng)域的發(fā)展情況，進(jìn)而為我國城市交通系統(tǒng)的低碳化轉(zhuǎn)型提供理論支持與方向指示。
本文首先引入扎根理論，遵循扎根理論的研究思路，以網(wǎng)約車主為對象，開展面對面深度訪談，意在從理論上找出網(wǎng)約車主電動汽車購買決策的影響因素及其內(nèi)在機(jī)理。根據(jù)訪談結(jié)果分析得出影響網(wǎng)約車主電動汽車購買決策的主要因素，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建網(wǎng)約車主電動汽車購買決策多 Agent 仿真模型，模擬網(wǎng)約車主這類特殊消費(fèi)者的新能源汽車購買決策行為。結(jié)合我國電動汽車市場的真實(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行初始化賦值，對網(wǎng)約車主電動汽車購買行為進(jìn)行仿真。這種從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，繼而將現(xiàn)實(shí)與虛擬相結(jié)合的思維方法，嘗試先解決龐大的電動汽車市場中的一小部分問題，從網(wǎng)約車主這一類消費(fèi)者本身的屬性考慮，模擬他們的決策過程，這無疑是電動汽車擴(kuò)散領(lǐng)域的一個嶄新的研究角度。
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2 理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述

2.1 消費(fèi)者行為學(xué)理論
2.1.1 消費(fèi)者購買決策行為理論
Walters 和 Paul（1970）將購買決策定義為人們購買及使用產(chǎn)品或服務(wù)所涉及的決策與行為[21]。Kotler 將購買決策進(jìn)一步定義為個人、群體與組織如何對產(chǎn)品、服務(wù)和經(jīng)驗(yàn)做出選擇、購買、使用及處置以滿足需求的行為[22]。Kotler（1995）將購買決策定義為消費(fèi)者為了滿足其需求而表現(xiàn)出的一系列行為[23]。Kenneth（2000）又將購買決策重新進(jìn)行定義，他提出研究個體、群體與組織為了滿足其需要而對產(chǎn)品、服務(wù)、體驗(yàn)和想法作出的選擇、購買等行為，以及在此過程中對其自身和社會產(chǎn)生的影響才能稱為購買決策[24]。
消費(fèi)者在使用商品后會對商品作出評價。其在實(shí)際使用過程中感受到的產(chǎn)品性能將會影響到他的下一次的購買。消費(fèi)者會不自覺地將產(chǎn)品的實(shí)際使用性能與預(yù)期的性能進(jìn)行對比，并將產(chǎn)品的滿意度存儲在記憶中，這會在很大程度上影響他的下一次購買活動。消費(fèi)者購買后的體驗(yàn)將會影響其對該類產(chǎn)品的滿意度，當(dāng)該類產(chǎn)品滿足其預(yù)期需求，則消費(fèi)者在下一次購買中將會有很大概率再次購買同樣的產(chǎn)品，長此以往，形成對產(chǎn)品品牌的忠誠度。消費(fèi)者的滿意度還會對周圍與之產(chǎn)生聯(lián)系的消費(fèi)者的購買決策行為產(chǎn)生影響，通過這一模式，形成口碑效應(yīng)。
消費(fèi)者將會在自己收集并進(jìn)行評估后的所有可能方案中做出選擇，選出自己最滿意的商品，并對此商品產(chǎn)生了購買意愿。消費(fèi)者在進(jìn)行購買決策時，可能會臨時改變原來的選擇。周圍朋友親戚對消費(fèi)者的選擇持反對態(tài)度也可能會降低消費(fèi)者的購買意愿，或者當(dāng)消費(fèi)者在決策之前缺乏資金，商店缺貨等都有可能導(dǎo)致消費(fèi)者打消購買的念頭。購買決策階段是最為重要的一環(huán)，只有正確的購買決策才能給消費(fèi)者帶來最大的個人效用。
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2.2 小世界網(wǎng)絡(luò)模型
小世界網(wǎng)絡(luò)模型是指平均路徑長度較短、聚類系數(shù)較高的網(wǎng)絡(luò)。Watts 和Strogatz 發(fā)現(xiàn)，小世界現(xiàn)象存在于各種社會網(wǎng)絡(luò)、生物網(wǎng)絡(luò)、電力網(wǎng)絡(luò)中[25]。他們提出了 WS 小世界網(wǎng)絡(luò)模型，但是考慮到 WS 小世界網(wǎng)絡(luò)模型中的隨機(jī)化過程中可能會中斷網(wǎng)絡(luò)連通性，Newman 在 WS 小世界網(wǎng)絡(luò)模型的基礎(chǔ)上提出了 NW小世界網(wǎng)絡(luò)模型[26]。WS 小世界網(wǎng)絡(luò)與 NW 小世界網(wǎng)絡(luò)模型的區(qū)別在于，前者是隨機(jī)重新連接規(guī)則網(wǎng)絡(luò)，而后者則是保留原始網(wǎng)絡(luò)的連接，并進(jìn)行隨機(jī)化加邊。
汽車市場中的每個消費(fèi)者都不是孤立的個體，隨著時間的更替，消費(fèi)者之間的關(guān)系會不斷發(fā)生變化，同時消費(fèi)者的個人決策會受到群體決策的影響。因此汽車市場中的消費(fèi)者具有 NW 小世界網(wǎng)絡(luò)的特征，即每個網(wǎng)約車主都符合小世界網(wǎng)絡(luò)的特征，每位車主都是網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點(diǎn)，與其他車主產(chǎn)生聯(lián)系。在車主作出購買決策后，其決策結(jié)果將通過網(wǎng)絡(luò)傳遞給其他車主，從而影響其他車主的決策結(jié)果。
扎根理論方法由美國兩大學(xué)者 Glaser 和 Strauss 于 1967 年共同提出，是通過實(shí)施系統(tǒng)而又靈活的準(zhǔn)則，強(qiáng)調(diào)扎根于一系列原始數(shù)據(jù)以及語句中構(gòu)建理論的質(zhì)性研究方法[27]。該理論不同于以往的歸納演繹模型，側(cè)重于邊搜集數(shù)據(jù)邊進(jìn)行分析，采用自下而上的方法來構(gòu)建理論，在每一研究步驟中持續(xù)比較，交互循環(huán)進(jìn)行資料的收集和分析工作，貫穿整個研究過程[28-29]。本研究用于發(fā)現(xiàn)影響網(wǎng)約車主購買電動汽車的影響因素以及隱藏的社會響應(yīng)結(jié)構(gòu)，由此進(jìn)一步形成概念化及因素整合。
由于其系統(tǒng)性、可操作性和有效性，扎根理論被廣泛應(yīng)用于心理學(xué)、社會學(xué)、管理學(xué)中，運(yùn)用備忘錄或者錄音等方式對前人資料以及所得出的結(jié)論保持高度理論敏感性，由此產(chǎn)生新的概念及范疇。本研究按照編碼過程開放編碼、主軸編碼和選擇編碼三步驟，分析影響網(wǎng)約車主購買電動汽車因素，歸納演繹得出網(wǎng)約車主購買動力因素模型，完成編碼之后進(jìn)行理論飽和度驗(yàn)證，直到不產(chǎn)生新的概念及要素[30-32]。
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3 基于扎根理論的網(wǎng)約車主電動汽車購買決策影響因素分析.............................. 20
3.1 數(shù)據(jù)收集與處理....................................20
3.2 編碼與分析過程.......................................21
4 基于 Agent 的網(wǎng)約車主電動汽車購買決策模型構(gòu)建.................................... 29
4.1 仿真平臺介紹..........................................29
4.2 模型假設(shè)及總體結(jié)構(gòu)..............................30
5 網(wǎng)約車主電動汽車購買決策模擬分析.......................... 42
5.1 初始化與場景設(shè)置.......................................42
5.2 一二線城市模擬結(jié)果分析.......................45

5 網(wǎng)約車主電動汽車購買決策模擬分析

5.1 初始化與場景設(shè)置
5.1.1 數(shù)據(jù)初始化
本文首先通過 AnyLogic 仿真軟件，構(gòu)建出網(wǎng)約車主 Agent 的小世界網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型，如圖 5-1 所示。2012 年，嘀嘀（滴滴前身）和快的打車平臺分別在北京、杭州上線，但正式合法出現(xiàn)在大眾視野里要到 2015 年，因此在本文中將模型仿真年限設(shè)置為 2015-2040 年。 ...............................

6 結(jié)論與展望

6.1 研究結(jié)論
本文主要利用扎根理論對網(wǎng)約車主展開深度訪談，得到影響網(wǎng)約車主電動汽車購買決策行為的主要影響因素，然后在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了一個用于分析網(wǎng)約車主電動汽車購買決策影響因素的 ABM 模型，通過文獻(xiàn)、統(tǒng)計(jì)年鑒、公開數(shù)據(jù)等途徑獲取數(shù)據(jù)，針對三類城市場景，得到了 2015-2040 年網(wǎng)約車主購買電動汽車的仿真結(jié)果，并且對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、網(wǎng)約車主全職與否、政府補(bǔ)貼、技術(shù)學(xué)習(xí)率和續(xù)航里程這幾個主要影響因素設(shè)置不同參數(shù)進(jìn)行了對比分析。模型的結(jié)果將有助于我們了解影響網(wǎng)約車主電動汽車購買決策的主要因素及其作用機(jī)制，主要結(jié)論如下：
（1）根據(jù)扎根理論的研究原則，經(jīng)濟(jì)誘因、產(chǎn)品性能、宣傳因素、心理因素、配套設(shè)施、政策情境這 6 個主范疇對網(wǎng)約車司機(jī)電動汽車購買行為有顯著影響。通過深入探究內(nèi)在的影響機(jī)理，得到了三個影響機(jī)制，分別是“經(jīng)濟(jì)→購買”、“動機(jī)→購買”和“情境→購買”；
（2）不管是哪類城市，傳統(tǒng)燃油汽車將逐步退出市場，混合動力汽車將在經(jīng)歷短暫的“繁榮期”后，和燃油汽車一樣退出市場，純電動汽車會是未來汽車市場發(fā)展的趨勢所在，最終會占據(jù)整個汽車市場；
（3）一二線城市網(wǎng)約車主更愿意盡早地購買電動汽車，一二線城市將在2032年實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車市場的全面電動化；三線城市網(wǎng)約車主對電動汽車的采納速度要慢于一二線城市，三線城市將在 2037 年實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車市場的全面電動化；四線及以下城市網(wǎng)約車主對電動汽車的采納速度最慢，直到 2040 年才達(dá)到汽車市場份額的 50%；
（4）三類城市網(wǎng)約車主對于充電基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)約車主全職與否、政府補(bǔ)貼和續(xù)航里程的敏感性分析結(jié)果都不太一致，其中三類城市的網(wǎng)約車主對技術(shù)學(xué)習(xí)率均不敏感?？梢酝ㄟ^加快部署充電基礎(chǔ)設(shè)施、鼓勵全職網(wǎng)約車主率先購買電動汽車、提高電動汽車?yán)m(xù)航里程、推遲政府補(bǔ)貼取消時間來刺激網(wǎng)約車市場的電動化轉(zhuǎn)型。
參考文獻(xiàn)（略）