本文首先對風險管理相關理論進行了梳理，接著從前期決策階段、設計階段、建設準備階段、施工階段、運營階段這五大階段對高速公路擴能項目風險因素進行全面識別，然后運用 AHP-FCE 構建了高速公路擴能項目風險評價模型，最后以成渝高速擴能改造二期工程項目為案例進行實例分析，并提出了針對性的風險應對策略。

1 緒論

1.1 研究背景及研究意義
1.1.1 研究背景
近幾十年來，隨著社會不斷進步和經濟快速發(fā)展，基礎設施建設是國家的基礎產業(yè)，是社會經濟發(fā)展的堅實支撐，它可以優(yōu)化我國的國民經濟結構，促進我國經濟和社會的協(xié)調發(fā)展。中共十八屆三中全會明確提出“拓展基礎設施建設空間，加快完善安全高效、智能綠色、互聯互通的現代基礎設施網絡”；黨的十九大也強調“加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設”。“十三五”期間，我國將繼續(xù)建設西氣東輸工程、“八縱八橫”高速鐵路網絡、“九縱六橫”煤炭物流通道網絡、城市基礎設施等一大批基礎設施項目?？梢?，基礎設施建設一直受到國家的高度重視，。
高速公路作為基礎設施建設體系中的重要組成部分，在優(yōu)化國民經濟結構的同時，也提高了人民的生活質量。進入 21 世紀后，我國經濟步入快速發(fā)展的新時期，公路建設的發(fā)展尤其是高速公路的發(fā)展進入了非常關鍵時期，全國范圍內的高速公路網絡體系建設和規(guī)劃不斷完善。根據 2018 年交通運輸部公布的《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》資料顯示，從 2013 年到 2017 年全國公路總里程及公路密度呈逐年遞增的態(tài)勢（如圖 1.1 和圖 1.2 所示）。截止到 2017 年底，全國公路總里程已達到 477.35 萬公里，比上年增加 7.82 萬公里；公路密度 49.72 公里/百平方公里，比上年增加 0.81 公里/百平方公里。其中，高速公路里程 13.65 萬公里，增加 0.65 萬公里；高速公路車道里程 60.44 萬公里，增加 2.90 萬公里；國家高速公路 10.23 萬公里，增加 0.39 萬公里。由此可見，在未來幾十年里，高速公路建設仍將是國家基礎設施建設的重點內容。

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1.2 國內外研究現狀
1.2.1 國外研究現狀
西方的學術界對于建設項目的工程潛在風險的研究較早，因此相關學術成果較多。
上世紀七十年代，Gordon.A[1]將工程風險管理的基本內容中增加了建設工程項目的運營階段，并對全壽命周期的概念進行了總結，一直到上世紀九十年代，工程管理中開始出現對風險管理的相關研究，風險管理也作為一個新興的學科領域逐步走上學術舞臺；1991 年，部分歐美國家的學者對工程項目風險進行了研究，但此時研究的重點主要在對工程風險的分析和控制方面。
同階段，美國成立了“風險管理委員會”來對建設工程項目風險管理進行研究，并頒布了《風險管理詞典》，書中首次對風險管理的定義進行了明確的闡述，而后頒布的《AACE-I 的專業(yè)風險管理指南》中對工程建設項目風險管理和工程造價風險管理的相關過進行了梳理，并首次對“全面造價管理”的相關概念進行了解釋，此時，造價風險管理的重點工作是對風險因素進行初步預測和分析；
埃蒙德·H·康羅（2005）[4]則對風險管理的內容進行了劃分，他將風險管理的工作內容分為風險分析和風險控制兩部分。
Darko Duki(2015)[10]利用概率論和數理統(tǒng)計作為數學基礎，對建設工程項目的成本和施工進行分析，并將整理的數據作為計算機模擬基礎對工程造價的風險進行了應對措施的制定。Rao Tummala（2017）等進一步的提出了較為系統(tǒng)和完整的風險管理過程方法，并在風險評價時引入了較多的數學方法和函數模型，從而可以定量化的進行風險的管理和評價[27]。Dorota Kuchta（2018）等建立了大型項目風險的評價方法，并采用了模糊函數的方法對風險程度進行定量化評價[28]。Serguieva（2015）等認為在風險評價時可以采用模糊區(qū)間分析法[29]。
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2 相關概念與理論基礎

2.1 相關概念
2.1.1 高速公路擴能項目
我國經濟正進入工業(yè)化、信息化的跳躍式發(fā)展階段，經濟的快速發(fā)展離不開高效、快捷、安全的交通服務，其中高速公路對國民經濟和社會發(fā)展的促進作用日漸明顯。同時社會經濟的快速發(fā)展使得人們的物質生活水平越來越高，高速公路交通量迅速增加，公路服務水平下降明顯、運輸成本提高、交通事故有所增加，一些高速公路的負荷已達到極限，加上建設年代久遠，早期修建的部分高速公路已經達到或者超過了設計通行能力，逐漸出現了交通擁堵現象，嚴重影響了道路的服務水平和交通安全，因此對早期建成的高速公路急需進行擴能改造來改善現狀。
高速公路擴能項目是指對不能滿足現有交通量需求、服務水平明顯下降、達到公路負荷極限的高速公路進行擴能改造，使其符合現階段高速公路服務標準的工程項目。我國的土地資源相對缺乏，相對于新建高速公路來說，對已有高速公路進行擴能改造能充分利用原有路基，減少建設用地，縮短建設周期，節(jié)約國家資源，促進高速公路沿線區(qū)域社會經濟發(fā)展。
2.1.2 風險
風險以此源于古代漁民口口相傳的“風”，海上作業(yè)有風必有險，因此稱作風險。英文中的風險源于十七實際的文獻記載，表示客觀存在不以人的意志轉移的危險。
1901 年，美國經濟學家威特雷首先對風險的概念進行了解釋，他認為客觀性和不確定性是風險最大的兩個特征。1921 年，美國經濟學家奈特解釋了不確定性和風險的區(qū)別和聯系，不確定性的含義是不可以用數學計量的且不可預測的，而風險則可以通過一定的方法進行度量。1964 年，額米果經濟學家威廉和漢斯補充說明，風險是相對的和客觀的。1985 年美國經濟學家海恩斯對風險的本質進行了分析，他認為風險可以按照破壞程度和發(fā)生的可能性分為兩大類。
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2.2 高速公路擴能項目風險內容
2.2.1 項目風險構成要素
高速公路擴能項目風險與一般工程項目風險的屬性基本相同，一般來講項目風險要素主要由風險因素、風險事件和風險后果構成[71]。三者之間的關系如圖 2.1所示。

①風險因素
風險因素的含義為導致風險出現的誘因。一個風險產生的決定性要素為這一風險產生的主觀誘因。同時這一不確定性主觀誘因產生的原因為，人們對于事情的認知受到自身水平以及理解的限制。在高速公路擴能項目實施中存在很多的不確定性，這也決定了其存在著各種各樣的風險因素。
②風險事件
風險事件則為風險因素導致的有很大概率出現的偶然性事件，為出現損失最為根本的原因，它是外部展現出的客觀條件，項目最終有沒有出現損失，是由風險事件對于工程產生的影響狀況決定的。
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3 高速公路擴能項目風險識別.........................13
3.1 風險識別的路徑..................13
3.2 高速公路擴能項目生命周期劃分..........................13
4 高速公路擴能項目風險評價......................22
4.1 高速公路擴能項目風險評價指標體系設計.........................22
4.1.1 指標的設計原則............................22
4.1.2 指標體系設計..........................22
5 成渝高速擴能改造二期項目風險評價與應對措施......................30
5.1 項目概況.............................31
5.2 項目風險識別........................31

5 成渝高速擴能改造二期項目風險評價與應對措施

5.1 項目概況
成渝高速公路由 G76 廈蓉高速和 G85 銀昆高速組成，是連接成都市和重慶市的高速公路，也是重慶市的第一條高速公路。它于 1990 年 9 月開工，1995 年 9月建設完畢，全長 337.5 公里，沿線經過成都、資陽、內江、重慶等川渝沿線 4個縣（市）區(qū)。成渝高速公路通車后對沿線經濟發(fā)展起到了巨大帶動作用，取得了預期的良好效果。但同時隨著沿線社會經濟發(fā)展，全線特別是主城至永川段交通量與日俱增、擁堵嚴重、服務水平持續(xù)下降，已經無法滿足日益增長的交通量需求，極大地制約了沿線的經濟發(fā)展及交通出行。
2011 年重慶市政府啟動了成渝高速公路擴能改造前期工作。根據當年成渝高速交通量數據，全線日均交通量達 4 萬輛，其中主城至白市驛段達 8.3 萬輛，白市驛至璧山段達 4.5 萬輛，璧山至永川段達 4.0 萬輛，永川至榮昌達 2.5 萬輛，榮昌至桑家坡主線收費站達 1.7 萬標準小客車，交通量與主城的距離越近越呈現快速遞增趨勢，且沿線各出入口有明顯交通量轉移。經研究決定將九龍坡至永川段作為一期工程實施，即九永高速公路，該段全長 49 公里，走向為九龍坡走馬—華巖隧道（在建）—雙福新區(qū)—縉云山隧道—來鳳街道—定林云霧山隧道—小坎—成渝高速—永川，設計時速 100 公里、雙向 6 車道，于 2017 年 12 月 26 日 13時正式通車。
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總結、啟示與展望

1.論文總結
高速公路作為基礎設施建設體系中的重要組成部分，它具有較強的運輸能力和較高的安全系數，以高效率的運輸速度加快了國家和地區(qū)經濟的發(fā)展。同時社會經濟的快速發(fā)展使得高速公路交通量迅速增加、公路服務水平下降明顯，一些高速公路的負荷已達到極限，逐漸出現了交通擁堵現象，嚴重影響了道路的服務水平，因此急需對早期建成的高速公路進行擴能改造來改善現狀。本文首先對風險管理相關理論進行了梳理，接著從前期決策階段、設計階段、建設準備階段、施工階段、運營階段這五大階段對高速公路擴能項目風險因素進行全面識別，然后運用 AHP-FCE 構建了高速公路擴能項目風險評價模型，最后以成渝高速擴能改造二期工程項目為案例進行實例分析，并提出了針對性的風險應對策略。論文的主要研究成果如下：
（1）本文將高速公路擴能項目生命周期劃分為前期決策階段、設計階段、建設準備階段、施工階段、運營階段這五大階段，且項目風險管理貫穿于項目的各個階段；在項目實施前，要做項目的風險分析，它是前期決策階段可行性研究報告的一個重要組成部分。
（2）本文從高速公路擴能項目的五個階段入手，對各個階段的風險因素進行了全面識別，最后一共識別出 29 個風險因素，并建立了高速公路擴能項目風險因素清單。
（3）本文深入分析了風險評估指標體系的設計原則；從目標層、標準層和指標層三個維度構建了高速公路擴能項目風險評估指標體系；并基于 AHP 和 FCE的評價方法構建了高速公路擴能項目風險評價模型。
（4）本文以成渝高速擴能改造二期工程項目為例進行了實例分析。從前期決策階段、設計階段、建設準備階段、施工階段和運營階段這五個階段全面識別了成渝高速擴能改造二期工程項目可能存在的風險因素，在此基礎上，運用AHP-FCE 來評估成渝高速擴能改造二期工程項目風險大小，得到該項目的風險大小為 0.5264，屬于中等風險，并針對風險較高、權重較大的風險因素提出相應的風險應對策略。
參考文獻（略）